PROYECTO

Urbanización del Sector Sant Antoni

El casco urbano de San Antonio se extiende a lo largo de la costa norte del Puerto de Mahón, entre la Base Naval y Cala Llonga, ocupando las calas Rata, Ratolí, San Antonio, Sa Partió, el cementerio de los Franceses y el de los Ingleses. Se llega a través de los diferentes accesos que nacen a la carretera de Mahón a la Mola. Está constituido por zonas poco urbanizadas de viviendas unifamiliares, generalmente con jardín.

Situación inicial

El casco urbano de San Antonio se extiende a lo largo de la costa norte del Puerto de Mahón, entre la Base Naval y Cala Llonga, ocupando las calas Rata, Ratolí, San Antonio, Sa Partió, el cementerio de los Franceses y el de los Ingleses. Se llega a través de los diferentes accesos que nacen a la carretera de Mahón a la Mola. Está constituido por zonas poco urbanizadas de viviendas unifamiliares, generalmente con jardín.

La redacción del proyecto de urbanización salió a concurso y para presentarnos formamos un equipo con el cual conseguimos ganar el concurso para la redacción del Proyecto de Urbanización del Sector Sant Antoni, en el T. Municipal de Maó.

Dámaso De la Cruz Pons, Ingeniero Industrial.

Área de Organización, Coordinación y Director Ejecución

Material del Proyecto.

Área de diseño, interpretación compositiva, paisaje y territorio.

Área específica de integración paisajística y ambiental.

Área de instalaciones, materiales, evaluaciones de riesgo y medio ambiente.

Ejercicio libre profesional y dedicación a empresa.

Área de control de aplicaciones específicas de nuevas tecnologias.

Área de control y seguimiento de Seguridad.

FORMACIÓN DEL EQUIPO. JUSTIFICACIÓN.

1º- D. Dámaso De la Cruz Pons

Consta como Director del equipo, ya que el título académico y profesional de Ingeniero Industrial, habilita para la redacción, dirección y control de Proyectos de Urbanización, y simultáneamente su residencia en la Isla garantizan su presencia inmediata en caso de necesidad ya sea a pie de obra o en reuniones con la Promotora.

Su intervención técnica, se centra principalmente en la ejecución material del Proyecto y su dirección.

2º- D Xavier Gornés Cardona.

Consta como Arquitecto. Por sus conocimientos específicos en el área de Urbanismo y Paisaje, al objeto de intervenir en la fase conceptual del Proyecto general, tanto a nivel de diseño como integración paisajística y dirección de las mismas.

3.- El resto del equipo interviene en el desarrollo de Proyectos y seguimiento de temas o áreas específicas derivados del Proyecto general, de la Seguridad de la obra, o de estudios previos ambientales y su consecución.

 

CRITERIOS Y MODELO DE DESARROLLO DEL PROYECTO DE URBANIZACION.

Al tratarse de suelo urbano,  en el que salvo pequeñas nuevas actuaciones, se trata de un suelo plenamente consolidado por edificaciones , la ejecución de las intervenciones previstas, viales, infraestructuras, et. parte de dicho considerando, es decir, respetar la situación actual de la propiedad. De igual modo, parte de la voluntad ya consensuada entre ayuntamiento y propietarios, del tipo de intervención requerida para  esta obra de urbanización , acorde con las determinaciones urbanísticas especificadas en la modificación del PGOU de Maó.

CARACTERISTICAS BASICAS DEL SECTOR URBANO.

-LINEALIDAD.

-PEQUEÑAS AGRUPACIONES LOCALES

-DISPERSION GENERAL.

Al tratarse de un núcleo urbano que ha venido desarrollándose, de forma clara y evidente, a lo largo de estos últimos cien años en una zona destinada al descanso, posee una serie de singularidades y características morfológicas en su trazado que obligan a desarrollar el presente proyecto, atendiendo a  dicha singularidad. No se trata de un núcleo urbano concreto, sino más bien de pequeños núcleos interrelacionados entre ellos. Por tal motivo, la agrupación local y la dispersión general, caracterizan la morfología urbana del sector. Tal situación, implica la necesidad de solucionar adecuadamente  todas las infraestructuras que en los tramos entre los pequeños núcleos locales, no ofrecen ningún servicio, salvo el de ser un nexo de unión entre ellos. Por tal motivo, la linealidad de los servicios  de interconexión, tanto viales como redes, destacan frente  a los ya usuales servicios a  pie de parcela en cada  pequeño núcleo local.

 

PROPUESTA GENERAL Y CONCEPTOS INTEGRADORES DEL PROYECTO

Aunque se trata  de un proyecto de urbanización cuya intervención se efectúa sobre todo el territorio del sector, y afecta a la totalidad de las infraestructuras, este no altera la fisonomía de la zona, antes al contrario, se integra plenamente en el paisaje visible actual. La pavimentación de aceras y calzadas en tonos grises y pardos oscuros matiza cualquier contraste con la geomorfología del entorno, y con su  geología,  a base de “gresos i lloselles” del carbonífero todos ellos de tonos grises oscuros.

En su conjunto,  lo que se pretende, es que la actuación aunque necesaria, sólo sea percibida en el instante en uno se integra plenamente en  la zona, y sea ajena al entorno circundante.  Incluso una vez se participa de la percepción local de la zona, se han valorizado todas aquellas actuaciones  que aunque necesarias sean acordes con las verdaderas necesidades de sus  residentes, en que la circulación rodada y la afluencia externa son mínimas. Se debe considerar que el conjunto del sector, con un total de 215 parcelas “equivalentes”, supone una población potencial de unas 800 personas, y una población constante que no alcanzará las 500 personas. Todo ello implica una circulación rodada, o lo que es lo mismo, un tráfico de vehículos que se limita a los propios residentes, y esporádicamente algún externo. El sector no alcanza la media de 50 vehículos/hora. El paisaje sonoro mantiene la misma dinámica, ya que los niveles de inmisión en las distintas zonas de medición del ambiente exterior (ruido de fondo) , no alcanzan los 38 dBA nocturnos, ni los 44 dBA diurnos. Incluso, se puede abundar más al respecto, ya que los citados niveles se deben a las aportaciones procedentes de la ribera sur del puerto, es decir, del propio tráfico portuario y urbano del núcleo principal de Maó, que puntualmente en los frentes de la ribera  de Sant Antoni, con tránsito motorizado o naútico pueden alcanzar transitoriamente niveles de 48-50-52 dBA.  En  definitiva, cualquier valor que supere los valores anteriormente indicados, se debe única y exclusivamente a las aportaciones del medio urbano circundante y no del propio sector.

Siguiendo con los criterios de moderación en el conjunto de la actuación, y atendiendo a la vegetación del sector,  y al tipo de asociación, se mantendrá la continuidad de la misma, procediéndose en todo caso a la plantación de especies autóctonas.

La pavimentación de las calzadas mediante aglomerados asfálticos, si bien los áridos insulares ninguno de ellos reúne las condiciones de resistencia al desgaste, mediante un espesor de 5,0 cm. y atendiendo al  escaso tráfico rodado tanto de vehículos familiares como industriales, garantiza en este caso una estabilidad dimensional que supere los veinticinco años, previo control de calidad de las mezclas y el tendido.

La pavimentación de las aceras en el mismo material, coloreado en gama de pardos y marrones, garantiza una estabilidad superior a la de baldosas, permitiendo a su vez una fácil reparación, tanto en sus aspectos técnicos, como visibles (color oscuro y textura).

La iluminación aunque se detalla en su proyecto específico, como elemento a destacar en el paisaje nocturno sigue los mismos criterios que para el resto de actuaciones, es decir, cumplir con los requerimientos del sector urbano sin afectar al entorno. Por parte del fabricante, y atendiendo al medio ambiente salino local depositado, superior con creces, a la media del  mediterráneo, agravado por la escasa pluviometría y elevada humedad nocturna, se garantizará , duplicando en su caso el espesor del galvanizado , la estabilidad de las luminarias.  De igual modo, el tipo de luminarias seleccionadas garantizan la circulación peatonal, partiendo de la premisa de que la circulación rodada se limita a los propios residentes. Las medidas correctoras de seguridad se van adoptando de modo distinto mediante la disposición de las aceras, mediante bordillo o sin bordillo, según se trate del núcleo local ( sin bordillo) o de la vía de enlace entre ellos ( con bordillo).

 

DISEÑO Y GEOMETRIA DE LA VIALIDAD.

 

La definición geométrica del trazado del proyecto responde a diferentes condicionantes:

La intención de conseguir un resultado amable al peatón y que se pueda asimilar, en lo posible, a un paseo que bordee la ribera norte del puerto, lo que implica la necesidad de contar con unas aceras de tamaño considerable.

La constatación que el tráfico es limitado en cantidad y tamaño, dado el uso residencial y una densidad no muy alta.

La deficiente conectabilidad de los diferentes viales, en su mayoría en “cul de sac” (todos ellos tienen, por tanto, doble sentido de circulación).

La necesidad de aparcamientos y de espacio para los diferentes tipos de contenedores de basura.

El hecho que la parcelación aparezca en general como poco racional (lindes raras veces alineados), fruto de una propiedad fragmentada desde el origen del asentamiento y con gran parte del suelo ya ocupado.

El alto grado de consolidación de las construcciones existentes, muchas veces fuera de ordenación por su antigüedad y que no respetan rasantes unitarios en sus accesos.

La limitación de anchura del suelo destinado a viales (5m, 7m, 8m según el caso) que imposibilita la exclusividad para cualquier uso de una franja de vial.

A la vista de esta situación se propone una sección tipo que divide el vial en dos ámbitos principales, y cuyo eje principal que los separa discurre sin atender a las peculiaridades ni discontinuidades de los límites.

Constructivamente esta división está formada por un bordillo bajo (achaflanado y sin escalón) que separa el pavimento para peatones de la calzada asfaltada.

La franja para peatones tiene una anchura habitual de 1,65m (mínimo de 1,20m), el pavimento es de asfalto coloreado, y allí se coloca la iluminación (mediante unas lámparas bajas (0,90m) que proyectan la luz hacia el suelo y que a su vez son también bolardos de separación).

En la calzada asfaltada se distinguirán dos zonas mediante la señalización horizontal:

-una, junto a la peatonal ya descrita, de ancho fijo de 3,3m para circulación de vehículos (dos sentidos);

-la otra absorbe el resto, de anchura variable (1,1m, 1,5m, 1,8m, 2,2m), y susceptible de utilizarse como aparcamiento, para colocación de contenedores, para que se pueda retirar el vehículo que no tenga prioridad de paso (cabe recordar que nos encontramos en viales en “cul de sac”) o para proteger del paso directo de vehículos los accesos de la parcelas que no están en el lado peatonal.

Los viales de acceso al sector, en general sin viviendas ni parcelas, tienen una sección más habitual y los mismos materiales y tipo de iluminación, con la clásica separación de niveles entre acera y calzada (en este caso con anchura suficiente para el paso en ambos sentidos).

En viales más pequeños, junto al mar, el acabado utilizado es solo el asfalto coloreado (habitualmente para aceras y zonas peatonales), y la iluminación crea ámbitos de protección para los peatones.

Servicios prestados

En este caso la redacción del proyecto y la dirección de obra en caso de ejecución del mismo. Tambien el diseño y calculo de todas las infraestructuras necesarias para le correcto funcionamiento de la urbanización y su conexión con las redes generales municipàles

Inversión y coste del proyecto

La inversión total en precios del 2006 se valoro en unos 3.500.000 €.

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